Siden 2020, påvirket av veksten i utenlandsk etterspørsel, nedgangen i skipsomsetningshastigheten, overbelastning av havner, logistikk og andre faktorer, har den internasjonale containerfrakten økt, og markedet har blitt "ubalansert".Siden begynnelsen av dette året, den internasjonale container sjøfrakt siden høy sjokk og noen korreksjon.Data fra Shanghai Shipping Exchange viste at 18. november 2022 stengte Shanghai eksportcontainerfraktindeksen på 1306,84 poeng, og fortsatte den nedadgående trenden siden tredje kvartal.I tredje kvartal, som den tradisjonelle høysesongen for global containerskipsfart, viste fraktratene ikke høy vekst, men viste en kraftig nedgang.Hva er årsakene bak dette, og hvordan ser du på fremtidige markedstrender?

Fallende etterspørsel påvirker forventningene
For tiden har BNP-veksten i verdens største økonomier avtatt betydelig, og den amerikanske dollaren har hevet renten raskt, noe som har ført til innstramming av den globale pengelikviditeten.Kombinert med virkningen av COVID-19-pandemien og høy inflasjon, har ekstern etterspørselsvekst vært treg og til og med begynt å krympe.Samtidig har utfordringene for innenlandsk økonomisk vekst økt.Økende forventninger om en global resesjon legger press på global handel og forbrukeretterspørsel.
Fra produktstrukturens perspektiv, siden 2020, har de epidemiforebyggende materialene representert av tekstiler, medisiner og medisinsk utstyr og "hjemmeøkonomien" representert av møbler, husholdningsapparater, elektroniske produkter og underholdningsfasiliteter vært vitne til rask forbruksvekst.Sammen med egenskapene til "hjemmeøkonomiens" forbruksvarer, som lav verdi, stort volum og stort containervolum, har vekstraten for containereksport nådd et nytt nivå.
På grunn av endringer i det ytre miljøet har eksporten av karanteneforsyninger og «hjemmeøkonomi»-produkter gått ned siden 2022. Siden juli har veksttrenden for containereksportverdi og eksportvolum til og med snudd.
Sett i forhold til varelageret i Europa og USA har verdens store kjøpere, forhandlere og produsenter opplevd en prosess fra mangelvare, global krampe etter varer, varer på vei til høyt lager på drøyt to år.I USA, for eksempel, har noen store forhandlere som Wal-Mart, Best Buy og Target alvorlige lagerproblemer, spesielt innen TVS, kjøkkenapparater, møbler og klær."Høyt lager, vanskelig å selge" har blitt et vanlig problem for forhandlere i Europa og USA, og denne endringen demper importincentivet for kjøpere, forhandlere og produsenter.
Når det gjelder eksport, fra 2020 til 2021, påvirket av den globale spredningen av epidemien og Kinas målrettede og effektive forebygging og kontroll, har Kinas eksport gitt en viktig støtte for økonomisk gjenoppretting i alle land.Kinas andel av den globale totale eksporten av varer økte fra 13 % i 2019 til 15 % innen utgangen av 2021. Siden 2022 har den tidligere kontraktsfestede kapasiteten i USA, Tyskland, Japan, Sør-Korea og Sørøst-Asia kommet seg raskt.Sammen med virkningen av "frakoblingen" av noen industrier, har andelen av Kinas eksportvarer begynt å synke, noe som også indirekte påvirker veksten i Kinas eksportetterspørsel for containere.

Effektiv kapasitet frigjøres mens etterspørselen svekkes, sjøbåren tilbud øker.
Som leder for den kontinuerlige høye fraktraten for global containerfrakt, er ruten Fjernøsten-Amerika også et viktig «blokkeringspunkt» for den globale containerfartsruten.På grunn av økende amerikansk etterspørsel fra 2020 til 2021, forsinkede oppgraderinger av havneinfrastruktur og mangel på passende skipsstørrelser, har amerikanske havner opplevd alvorlig overbelastning.
For eksempel brukte containerskip i havnen i Los Angeles en gang i gjennomsnitt mer enn 10 dager på kai, og noen sto til og med i kø i mer enn 30 dager alene.Samtidig tiltrakk de høye fraktratene og den sterke etterspørselen et stort antall skip og bokser fra andre ruter til denne ruten, noe som også indirekte forsterket spenningen mellom tilbud og etterspørsel på andre ruter, og førte til ubalansen i "en container er vanskelig" å skaffe» og «én hytte er vanskelig å få tak i».
Etter hvert som etterspørselen har avtatt og havneresponsene har blitt mer bevisste, vitenskapelige og ryddige, har overbelastningen i oversjøiske havner blitt betydelig bedre.Globale containerruter har gradvis gått tilbake til den opprinnelige layouten, og et stort antall utenlandske tomme containere har returnert, noe som gjør det vanskelig å gå tilbake til det tidligere fenomenet «én container er vanskelig å finne» og «én container er vanskelig å finne».
Med forbedringen av ubalansen mellom tilbud og etterspørsel på store ruter, har også skipspunktlighetsraten til verdens store linjerederier gradvis begynt å stige, og den effektive fraktkapasiteten til skip har blitt frigjort kontinuerlig.Fra mars til juni 2022 kontrollerte de store linjerederiene rundt 10 prosent av kapasiteten sin ledig på grunn av den raske nedgangen i lasteforholdet til de store linjene, men stoppet ikke den kontinuerlige nedgangen i fraktrater.
Samtidig begynte også rederibedriftenes konkurransestrategier å divergere.Noen foretak begynte å styrke investeringer i infrastruktur på land, anskaffelse av noen tollmeglere og logistikkselskaper, fremskynde digitale reformer;Noen virksomheter styrker transformasjonen av nye energifartøyer, utforsker nye energifartøyer drevet av LNG-brensel, metanol og elektrisk kraft.Noen selskaper fortsatte også å øke bestillinger på nye skip.
Påvirket av de siste strukturelle endringene i markedet, fortsetter mangelen på tillit å spre seg, og den globale fraktraten for containerskip har falt raskt, og spotmarkedet har til og med falt med mer enn 80 % på topp i forhold til toppen.Transportører, speditører og eiere av frakt for spillet om økende styrke.Transportørens relativt sterke posisjon begynner å presse speditørenes fortjenestemarginer.Samtidig er spotprisen og langdistansetilknytningsprisen på enkelte hovedruter invertert.Noen foretak har foreslått å forsøke å reforhandle langdistansetilknytningsprisen, noe som til og med kan føre til noe brudd på transportkontrakten.Men som en markedsorientert avtale er det ikke lett å endre avtalen, og står til og med overfor stor risiko for kompensasjon.

Hva med fremtidige pristrender
Fra dagens situasjon vil fremtidens container sjøfrakt falle eller smale.
Fra etterspørselsperspektivet, på grunn av innstrammingen i den globale monetære likviditeten forårsaket av akselerasjonen av renteøkningen i amerikanske dollar, nedgangen i forbrukernes etterspørsel og utgifter forårsaket av høy inflasjon i Europa og USA, høye varelager og reduksjon av importetterspørselen i Europa og USA og andre ugunstige faktorer, kan etterspørselen etter containertransport fortsette å være deprimert.Imidlertid kan den nylige bunnen av den amerikanske forbrukerinformasjonsindeksen og oppgangen i kinesisk eksport som små husholdningsapparater begrense nedgangen i etterspørselen.
Fra forsyningsperspektivet vil overbelastningen av oversjøiske havner bli ytterligere lempet, omsetningseffektiviteten til skip forventes å bli ytterligere forbedret, og leveringshastigheten på fraktkapasiteten i fjerde kvartal kan bli akselerert, slik at markedet står overfor store overforsyningstrykk.
Imidlertid har store linjeselskaper begynt å brygge en ny runde med suspensjonstiltak, og veksten av effektiv kapasitet i markedet er relativt kontrollerbar.Samtidig har Russland-Ukraina-konflikten og økningen i globale energipriser også ført til mange usikkerhetsmomenter for den fremtidige markedstrenden.Samlet vurdering er containerindustrien i fjerde kvartal fortsatt i "flodvann"-stadiet, forventningene oppover er fortsatt mangel på sterk støtte, fraktfrakt generelt nedadgående press, nedgang eller smal.
Fra rederiers perspektiv er det nødvendig å gjøre tilstrekkelige forberedelser for virkningen av "flodvann" i containerindustrien.Skipsinvesteringer kan være mer forsiktige, bedre forstå den nåværende skipsverdien og sykliske påvirkninger på markedet for frakt, velge bedre investeringsmuligheter;Vi bør være oppmerksomme på de nye endringene i RCEP-avtalen, regional handel, ekspressfrakt og kjølekjeden for å komme nærmere lasteeiere og forbedre våre ende-til-ende integrerte forsyningskjedetjenester og konkurransefortrinn.Samsvar med dagens trend med integrering av havneressurser, styrk integrert utvikling med havner og fremme koordinert utvikling av primære og sekundære grener.Samtidig øker den digitale transformasjonen og oppgraderingen av virksomheten og forbedrer plattformstyringsevnen.
Fra avsenderes perspektiv bør vi følge nøye med på endringene i utenlandsk forbruksstruktur og strebe etter flere eksportordrer.Vi vil kontrollere de økende kostnadene for råvarer på riktig måte, effektivt kontrollere lagerkostnadene til ferdige produkter, fremme oppgradering av eksportprodukter og teknologisk innovasjon, og øke merverdien av eksporterte varer.Vær nøye med den nasjonale politiske støtten for å fremme utenrikshandel og integrer i utviklingsmodusen for grenseoverskridende e-handel.
Fra speditørens perspektiv er det nødvendig å kontrollere kapitalkostnaden, forbedre hele logistikktjenesteevnen og forhindre forsyningskjedekrisen som kan være forårsaket av brudd i kapitalkjeden.