BDI-indeksen falt til et lavt nivå de siste 20 månedene, trukket ned av det kraftige fallet i Capesize skipsrater, kan tørrbulkmarkedet i neste fjerde kvartal bli en svak sesong.

Baltic Dry Index (BDI) stupte 41 poeng til 1279 den 19. august, ned 3,1 % på dagen, og nådde sitt laveste nivå siden desember 2020. I løpet av de siste ukene, på grunn av Kinas utsikter for etterspørsel etter stål, kombinert med varme klimapåvirkninger fransk mais avlingen, overskuddskapasiteten er vanskelig å fordøye, kullpalltilveksten er utilstrekkelig, og etterspørselen etter andre varer er svak. BDI-indeksen endte 16. august fire påfølgende handelsdager ned, til tross for at den kom seg litt på dagen 17. august, men falt igjen to dager senere .

Blant dem er Capesize-skipsmarkedet påvirket av den lave aktiviteten til fjerntliggende gruveruter, transportetterspørselen fortsetter å være redusert, og prisen på befraktere er åpenbar, noe som fremmer presset på fraktprisen til Capesize-skip som transporterer jernmalm.

Baltic Capesize bulkskipsindeksen falt 216 poeng til 867 18. august, og falt under 1000 for første gang siden slutten av januar, eller 20 prosent per dag;Falt ytterligere 111 poeng, eller 12,8 %, til 756 19. august. Den ukentlige nedgangen på 42,5 % var den største på åtte måneder, og Capesizes daglige inntekter falt 921 dollar til 6 267 dollar, godt under kostnadene på 15 000 dollar.

I Panamax- og ultramax-markedet, selv om etterspørselen etter kull fra Indonesia til Kina har økt litt, forblir økningen i kullimport begrenset på grunn av stabil innenlandsk forsyning i Kina;Kornruter, selv om det er litt flere forespørsler, er fortsatt tentative og Stillehavsmarkedet er fortsatt deprimert, noe som resulterer i blandede priser for Panamax og ultralette skip som for det meste transporterer kull og korn.

Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) falt 61 poeng, eller 3,5 %, til 1688 den 19. august, med kurs mot en ukentlig nedgang på 11,5 %, det meste på en måned, da dagsinntektene falt $550 til 15,188.Baltic BSI steg 37 poeng til 1735, steg for sjette økt på rad og markerte sin beste uke på fem måneder.

Siden mai i år har BDI-indeksen falt hele veien.Noen rederier påpeker at dette hovedsakelig påvirkes av Kinas samlede etterspørsel, spesielt krympingen av Kinas eiendomsinvesteringer forårsaket av spredningen av uferdige bygninger.Når det gjelder de siste strømproblemene i Kina, er innvirkningen på stålindustrien mindre, bare indirekte faktorer.

Goldman Sachs estimerte at tilførselen av jernmalm i andre halvdel av året kunne bli overforsyning med 67 millioner tonn, noe som reverserte mangelen i første halvår, og senket målprisen for jernmalm i de neste seks månedene til 85 dollar fra $110.

Ettersom fjerde kvartal vanligvis er høysesong for forsendelser av jernmalm, forventer Yumin Shipping at etterspørselen etter Capesize-skip vil være svak i høysesongen, og at dagsleien først kan komme tilbake til kostprisnivå.Oppfølgingen gjenstår å se, men det anslås at det vil være vanskelig å gjenta toppdøgnleien på $60.000 til $70.000 i høysesongen i fjor.

For små og mellomstore skipsmarkedet mener Huiyang Shipping at kilden til små og mellomstore skip er relativt diversifisert, og transporten av bulkmaterialer er hovedsakelig kull, korn, alle slags mineraler og sement.Selv om det er noe press nedover, er ikke nedgangen åpenbar.Høysesongeffekten av små og mellomstore skip i tredje kvartal i år er imidlertid ikke åpenbar, på grunn av den delvise substitusjonseffekten av store skip, og det totale varevolumet i markedet er også redusert, men det er fortsatt over kostnadene.

Likevel er ikke bulkmarkedet uten gode nyheter.Europeiske og amerikanske land begynte å slutte å importere russisk kull i august og må importere kull fra fjernere land, noe som bidrar til å støtte etterspørselen fra bulkskip.

I tillegg sa industrianalyse at i 2023 vil de to nye miljøvernforskriftene tre i kraft på markedet opp til 80 % av skipene, fremme akselerasjon av eliminering av gammel transportkapasitet, mens bulkskips håndholdte bestillinger har vært kl. et historisk lavt nivå, de nåværende håndholdte bestillingene utgjør bare 6,57 % av den eksisterende flåten, mens den nåværende skipsalderen på mer enn 20 år for bulkskip står for omtrent 7,64 %.Derfor er det ikke utelukket at forsyningsgapet for bulkskip vil fortsette å øke etter neste år.Det er en utbredt oppfatning i bransjen at 2023 fortsatt er et sunt år for tilbuds- og etterspørselsstrukturen til bulkskip.